1957 viu a terceira e última reforma no projeto Chevrolet concebido desde 52. O modelo 58 seria totalmente diferente, maior e mais parecido com o Cadillac, mas era preciso dar um último fôlego ao projeto já velho de três anos -- e de quebra, convencer o consumidor de que estava levando uma vistosa (e mais cara) novidade para sua garagem.
Enquanto o Ford e o Plymouth lançaram desenhos inteiramente novos (e maiores), o desafio de McKichan, Renner e companhia era não só dar ao Chevrolet um ar ainda mais importante que o de 1956, como "aumentá-lo" visualmente.
Primeira providência: substituir o ornamento central do capô por duas "miras" a meia altura, para enfatizar o aspecto horizontal. Segunda providência: descer as lanternas para a altura do parachoque e afilar os paralamas traseiros. Para arrematar, um friso lateral semelhante ao do modelo 56, porém mais contido.
A frente ganhou um conjunto de grade e parachoque integrados, uma bocarra muito semelhante à que o Oldsmobile vinha usando desde 55. Os faróis agora eram contornados por entradas de ar. No todo, o carro parecia querer ocupar mais espaço na "caixa" comprimento-largura-altura.
Recurso manjado, usando por Earl logo no seu primeiro projeto para a GM em 27: foram adotadas rodas de 14 polegadas, o carro ficou mais baixo e parece maior. Justiça seja feita: tendência adotada em praticamente toda a indústria.
A mecânica seguia sendo aperfeiçoada, e foram vendidos mais de um milhão e meio de Chevrolets, seguidos de perto (menos de cem unidades de diferença) pela Ford. Pelo segundo ano, o mais vendido foi o sedã 4 portas intermediário 210, com mais de 260.000 unidades.
Foi também o último ano da camionete Nomad, apresentada como carro-conceito em 1954.
A Nomad nasceu na família Corvette para o "Motorama", show que a GM preparava anualmente e saía em turnê pelo país. O sucesso da Nomad determinou uma adaptação do teto do conceito à carroceria do Chevrolet 55. O resultado final, autoria de Carl Renner, era uma arrojada camionete esportiva, que poderia ser considerada uma "shooting break". A Nomad de produção tinha algumas diferenças do resto da linha. Não havia saia no arco da roda traseira, esta era praticamente aparente. Os dois terços traseiros do teto eram sulcados na perpendicular. Há duas versões para a criação dos sulcos: a primeira diz que Earl abominava áreas vazias, e o teto era vazio de qualquer decoração. Mas desconfio desta versão, afinal se fosse assim as camionetes convencionais de 2 e 4 portas também teriam teto sulcado. A segunda versão afirma que a idéia era criar um teto que recolhesse telescopicamente, mas cujo custo de fabricação era inviável; conhecendo Earl, é razoavel supor que ele determinasse a preservação dos sulcos, ainda que fingidos.
A divisão Pontiac gostou da "Rainha das Camionetes" e pediu uma. Contrafeitos, os estilistas da Chevrolet tiveram que ceder o projeto básico. O resultado, denominado Safari, é Nomad da cintura para cima. Para baixo, mantém o aspecto bulboso dos Pontiacs 55 e 56 -- e mesmo, embora em menor grau, de 57. Aliás, a divisão parecia relutar no progresso de seu design, insistindo em formas arredondadas que remetiam ao princípio da década. Seria a Safari um carro projetado para senhoras joviais ou para jovens conservadores? Coisas da época.
Sucesso de público, fracasso de vendas. A Nomad visava um mercado que absolutamente não comportava esse investimento. Camionete servia para as donas-de-casa irem às compras, deixarem/buscarem as crianças na escola e o marido na estação. No segundo ano de fabricação a Nomad só tinha de diferente o "cometa" lateral, levemente adaptado para acompanhar o ângulo projetado para a frente da coluna B. No terceiro ano já era um Belair como os outros. A produção foi ínfima. Mas sem dúvida é um belo carro -- se você gosta, como eu, de rabo de peixe.
O Chevrolet 57 -- a Nomad inclusive e pricipalmente -- é um ícone da década de 50. Nada como o passar dos anos...
Na ilustração, de cima para baixo: 150 2-Door Sedan, Bel Air Sport Sedan, Bel Air Townsman.
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