Virgil Max Exner. Um verdadeiro artista, campeão entre os designers.
Começou como boy de estúdio numa agência em South Bend, Indiana, para ajudar a pagar a faculdade. Bom de lápis e de aquarela. Logo estava pintando os fundos das ilustrações de anúncios e folhetos de venda. Mais um pouco e já ilustrava os próprios carros e caminhões. Gostava de desenhar carros "futuristas" e sempre que podia ia a Indianápolis ver de perto as "baratinhas".
Promovido para a matriz da agência em Detroit, soube que Harley Earl estava recrutando jovens talentos. Pegou o portfólio e foi bater à porta do recém-criado Art & Colour Section. Contratado, entrou para a divisão Pontiac sob a batuta de Frank Hershey, assumindo a chefia quando este foi mandado para a Alemanha cuidar do desenho do Opel.
Raymond Loewy ganhara a conta da Studebaker. Loewy não manjava muito de design de automóveis, precisava de gente competente e pagava melhor. Exner foi para Nova York. Começou desenhando vagões, até que a Studebaker exigiu que Loewy montasse uma sucursal em South Bend, onde ficava a fábrica. Exner carregou a família de volta para South Bend e virou o chefe da sucursal. As decisões finais -- e o crédito -- ficavam a cargo de Loewy.
A Studebaker encomendou propostas em argila para o carro do pós-guerra. Exner levou o trabalho para casa e preparou seu modelo. Foi a proposta escolhida. E Loewy o demitiu. No dia seguinte Exner já estava no departamento de estilo da Studebaker. Mas ali não havia muito futuro. Conseguiu uma promessa da Ford. Já estava de malas prontas, mas perdeu o lugar para George Walker. Era o ano do Ford 49.
A Chrysler tinha um pequeno departamento de estilo: apenas 17 profissionais, entre desenhistas e modelistas liderados por Henry King. A tônica da Chrysler era a boa engenharia de seus produtos, mas as vendas vinham caindo. O desenho dos Plymouths, Dodges, DeSotos e Chryslers era no mínimo conservador para não dizer antiquado. Era preciso marcar presença. Um Estúdio de Estilo Avançado, que mostrasse ao público que a montadora também pensava no futuro.
Exner convocou ex-colegas e montou sua equipe. Sua tarefa: preparar um carro de "parada" (americano adora parada) para promover a marca, que a Chrysler depois doaria às prefeituras. Enquanto isso, o pessoal da Ghia italiana estava prospectando a América. Trouxe um curioso protótipo desenhado sobre um chassi de Plymouth. Exner viu ali a oportunidade para um joint-venture: a mão-de-obra italiana era barata (na época) e a qualidade era excelente. A parceria deu certo e a Ghia passou a fazer conceitos para a Chrysler, ora próprios, ora de Exner&cia.
A linha Plymouth/Dodge/DeSoto/Chrysler já estava definida para 51 e 52. Exner ocupou-se em consolidar seu departamento, agora maior que o de King. Em 51 desenhou (e Ghia construiu) o Chrysler K-310. De estilo, digamos assim, neoclássico, mas honesto. Nada a ver com os "dream cars" espaciais e um tanto bizarros da GM (e da Ford também). Escultural, de forte inspiração européia, com algo de pistas de corrida. Os engenheiros deram sua contribuição com o novo V-8 "Hemi". O carro abafou na mídia, todos estavam satisfeitos.
Exner sempre procurou ser prático: achava que um automóvel servia para conduzir de um ponto A a um ponto B, e devia ter a forma de um automóvel, sem fingir ser outra coisa. Adorava os carros europeus, especialmente os italianos, pela limpeza e leveza de traço. Era membro da SAE e visto como um estilista conectado com as questões operacionais.
Exner e seu time -- um talentoso ilustrador canadense chamado Maury Baldwyn, Cliff Voss, Frank Bianchi e outros -- fizeram diversos conceitos interessantíssimos. Os modelos de 54 e 55 não emocionavam (embora cada linha tivesse sua versão equipada com rodas raiadas como as dos conceitos), mas em 1955 a Chryler inaugurou o "Forward Look" com novos desenhos à altura da concorrência. Parabrisa envolvente, linhas mais retas, foram bem de vendas num ano recorde.
Mas o presidente da Chrysler, "Tex" Colbert, queria mais. Egresso do marketing e das vendas, via no design uma chance de catapultar a marca para uma posição de destaque no mercado. Para isso chancelou uma revolução na linha de montagem: desenvolvidos ainda em 55, os carros da Chrysler para 57 levavam o "Forward Look" a alturas inéditas.
Um design trapezoidal, barbatanas e aletas inspiradas nos Cisitalia de LeMans, tetos delicados. Exner conseguiu uma sinergia perfeita com os engenheiros e toda a mecânica privilegiava a baixa altura dos carros, bem como a padronização absoluta para racionalizar a produção. As linhas preconizavam uma nova estética para a década seguinte. A Chrysler anunciava "De repente, é 1960!"
Os carros eram mesmo bárbaros. Exner acreditava sinceramente na eficiência dos lemes e aletas, fizera até extensivos testes em túnel de vento. O fato é que no fim dos anos 40 criara repulsa ao design típico americano que "arrastava a traseira", e procurava "levantá-la" nesses projetos. Resumia o desenho numa linha horizontal que quebrava na cabine e subia em direção à traseira.
A revolução teve seu preço. As linhas de montagem, extensivamente reformadas, contavam agora com menos operários, e a qualidade da fabricação, tão prezada pela marca, decaiu. Do Plymouth ao topo de linha Imperial, nenhum escapou da tendência de ferrugem precoce e vedações frouxas. Muita coisa foi corrigida em 58, mas esse foi uma ano de pesada recessão e vendas baixas. O design foi ficando mais e mais barroco nos anos seguintes.
Mesmo assim Exner deu uma aula de design a toda a indústria americana. Harley Earl foi obrigado a reconhecer seu antigo subalterno como um igual, Grande entre Grandes.
Página da Universidade de Michigan com depoimentos de diversos estilistas que fizeram história
Entrevista com Virgil Exner, Jr. (também estilista) sobre o trabalho do pai, contendo fotos de diversos conceitos
Página com fotos dos conceitos
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